140 歲德國工業巨擘全面失速中？Bosch 2025 財報深度解析

德國知識小種子｜2026.04.28 發表 · 取材自 2026.04.16 Bosch 年度記者會 · Renningen Forschungscampus

序幕：140 年工業巨擘的赤字寒冬

2026 年 4 月 16 日，週三上午 10 點 30 分。這次 Bosch 把媒體請到的，不是 Stuttgart 市中心 Gerlingen-Schillerhöhe 的集團總部，而是西邊 25 公里外、被林木環抱的 Renningen 研究園區（Bosch Forschungscampus）——這也是過去十年來，Robert Bosch GmbH 年度財報記者會（Bilanzpressekonferenz）固定的舉辦地點。

這座園區的故事本身就值得一講。2009 年 9 月，Bosch 與當地公部門簽下合約、買下巴登符騰堡邦 Malmsheim 機場（Flugplatz Malmsheim）的部分土地——這座機場由德國國防軍二戰前興建、戰後由 NATO 接管使用到 1990 年代初。整片場區大約 94 公頃，Bosch 取得的是北側 31 公頃加南側 9 公頃，剩下的部分（包括跑道一段）至今仍由 Stuttgart 工業大學的 Akaflieg 滑翔機社團使用。需要說明的是，Bosch 全集團最有名的高速汽車測試場是位於 Baden-Württemberg 北邊 Boxberg-Windischbuch 的 Test Center（1998 年啟用），不是 Renningen；Renningen 的角色一直是「研究園區」——專注於人工智慧、自動駕駛、感測器、量子技術等前期研發，配套的試車與場域測試以研究等級為主。

園區從 2010 年動工，2014 年陸續進駐、2015 年 10 月正式落成。Bosch 為這座園區砸下 €3.1 億歐元，蓋出 14 棟建築、110,000 平方米使用面積，採大學校園式（Campus-Stil）佈局——建築之間有綠地、水景、橋廊與露天工作區，仿效美式研究型大學鼓勵跨領域交流。約 1,700 名研究員在此工作，是 Bosch 集團研發的腦中樞。2025 年，這座園區剛慶祝啟用 10 週年；隔年的這場年度財報記者會，就成了它史上第一次承辦「集團首度報虧損」的場合。

擔任 Robert Bosch GmbH 集團董事會主席邁入第 5 個年頭的 Stefan Hartung、與同樣自 2022 年 1 月接任至今的財務長 Markus Forschner，並肩走上講台。Forschner 先用約 30 分鐘揭開財務數字：稅後虧損 3.63 億歐元、結構調整與裁員相關準備金高達 27 億歐元、Mobility 事業體營運利潤率從 3.8% 一口氣腰斬至 1.8%。Hartung 接著定調的那句話被 Tagesspiegel 用在當天頭條、Handelsblatt 與 Schwäbische Zeitung 等多家媒體反覆引用：

「2025 年，對 Bosch 而言是艱難、甚至在某些面向令人痛苦的一年。」
（"2025 war ein schwieriges und in mancher Hinsicht schmerzhaftes Jahr."）

而即使端出這份成績單，Hartung 仍堅持把 2026 年定調為「Aufbruch（重新出發）的一年」，並援引最近與員工代表會（Betriebsrat）達成的多份就業協議補上一句：「我們在這些協議上投入了大筆金額——這也是出於對受影響員工的公平。」這句話之所以被反覆引述，是因為它同時承認了一件事：那筆 27 億歐元的準備金，相當大一部分是寫給未來幾年要離開的德國同仁。

德國產業雜誌 Werkzeugforum 在報導開場下了一個直接得不能再直接的標題——「Quo vadis, Bosch?」（Bosch，你要往哪裡去？）這句出自《新約聖經》使徒行傳的拉丁文，被德媒拿來放在一家 140 年家族基金會企業的頭上，份量不輕。

這是 Robert Bosch GmbH 自 2009 年金融海嘯以來，第一次端出年度虧損的成績單；也是這家以火星塞與磁電機起家、再過幾個月就要慶祝 140 歲生日的德國工業巨擘，站在自己歷史上最關鍵的一個轉折點。樂觀，但不再是 Bosch 過去那種理所當然的德式樂觀。

一家沒有股東的 910 億歐元巨人

故事其實要從 140 年前那間小工坊說起。1886 年春天，25 歲的 Robert Bosch 在 Stuttgart 租下一間不到 20 坪的小工坊，掛上「精密機械與電機工坊」的招牌，員工只有他自己與兩位夥伴。140 年後，這家以火星塞與磁電機起家的小工作坊，成了年營收 910 億歐元（約台幣 3.2 兆）、全球 412,774 名員工的工業帝國。但就在 2026 年週年前夕，Bosch 交出了一份讓德國產業界倒抽一口涼氣的成績單——稅後淨損 3.63 億歐元（約台幣 127 億，圖卡上以四捨五入後的 4 億呈現）、一年內員工少了 5,085 人、27 億歐元（約台幣 945 億）結構調整準備金一次認列。

要理解這份財報的份量，得先理解 Bosch 這家公司的獨特性。1964 年創辦人的遺囑把 92% 的股份交給了 Robert Bosch Stiftung 慈善基金會，加上後來的調整，如今約 94% 由基金會持有，剩餘約 6% 在家族與員工信託手中，完全沒有公開上市。這意味著 Bosch 不用看華爾街每季臉色，可以做十年、二十年的長線技術押注；但也意味著，當虧損真的發生時，扛得住的是基金會的耐心，不是股東的掌聲。

五年財報攤開來看：拋物線下其實是十年的結構暗潮

把 2021 到 2025 的五年數字放在一起，會看到一條教科書般的拋物線。2021 年集團營收 787 億歐元、EBIT 營運利潤率 4.0%；2022 年續攻 884 億歐元、利潤率 4.3%；2023 年來到十年高峰 916 億歐元、利潤率 5.3%、稅後淨利 44 億歐元。那是 Bosch 戰後最好的一年之一。但從 2024 年起動能鬆動：營收微幅下滑至 903 億歐元、利潤率腰斬至 3.5%、淨利縮到 13 億歐元。到了 2025，儘管營收勉強回到 910 億歐元，利潤率卻一口氣跌到 2.0%、淨利由盈轉虧。

但要強調的是：這條曲線只是「症狀」，不是「病因」。如果只看 2024-2025 兩年的下滑，會誤以為 Bosch 的問題是兩三年前才開始的；事實上，真正的結構性錯位早從 2015 年的 Dieselgate（柴油數據偽造醜聞）醜聞就已經埋下伏筆——歐洲監管對柴油的全面收緊，逼著整個歐洲車廠加速跳向純電與插電混合，而 Bosch 過去最深的護城河（柴油噴射、ESP/ABS、燃油電控）正好踩在這條轉型的對立面。2018 年後中國 EV 與本土供應鏈快速崛起、軟體定義車輛（SDV）成為新產業典範——這兩股外部趨勢，讓「以精密硬體 + 大規模製造為根」的 Bosch 商業模式，與下一代汽車產業的需求結構之間，出現了越拉越大的鴻溝。

換句話說，Bosch 不是「兩三年前突然壞掉」。2023 還能衝到十年高峰，靠的是疫後車廠補庫存的最後一波紅利；紅利一過，潛伏十年的結構錯位被迫一次浮現。這也是為什麼這次的虧損遠比 2009 年金融海嘯那次危險——後者是景氣循環，前者是商業模式本身的鬆動。

順帶一提：Bosch 在 Dieselgate 不是清白旁觀者

很多人把 Dieselgate 想成「VW 自己作弊、Bosch 只是供應商」，這個敘事不完整。2019 年 5 月，Stuttgart 檢察署對 Robert Bosch GmbH 開出 9,000 萬歐元罰款（罪名：「疏於監督義務」——fahrlässige Verletzung der Aufsichtspflicht），Bosch 接受裁罰、選擇不上訴。檢方在裁罰書裡這樣寫：Bosch 自 2008 年起，向 VW、Audi、Porsche 等 OEM 廠商出貨約 1,700 萬顆引擎與計量控制器（ECU），其中部分軟體含有「不合法的策略」——白話說：作弊代碼。

雖然 Stuttgart 檢方在公告中聲明「整合與設計這些控制系統的主動權，來自 OEM 端的員工」，但 Bosch 員工本身的刑事參與（Beihilfe，即協助作弊）責任至今仍在另案偵查中。9,000 萬歐元相比 VW 集團合計繳納的逾 20 億歐元罰款雖是小數，但對 Bosch 而言意義不在金額——它在德國法院文件層級確認了一件事：作為 Tier 1 龍頭，Bosch 與 OEM 的命運從來不是「中性的零件供應商」可以切割的。這也解釋了為什麼當電動化把柴油護城河削掉時，Bosch 沒有立場、也沒有時間反過來向 OEM 索賠——他們早已是命運共同體，唇亡齒寒。

2025 到底發生什麼事？

官方給的理由有三個：結構調整準備金、匯率與關稅壓力、汽車產業價格戰。其中最關鍵、也最能解釋為什麼帳面「這麼難看」的，是那筆 27 億歐元（約台幣 945 億）的一次性準備金。這筆錢涵蓋員工遣散費、工廠重組、提前退休方案、以及因為電動化轉型必須減記的舊產品線資產。德國會計原則下，只要未來的重組義務已經確定，就必須在當年度一次性認列。帳面上短期難看，但換來後續幾年財報壓力的空間。這也是管理層敢喊出「2026 年回到正軌」的底氣所在。執行長 Hartung 在 1 月的內部信裡直言：「2025 對 Bosch 是艱難、甚至在某些面向令人痛苦的一年。」

占集團營收六成的 Mobility 事業體（Bosch Business Mobility，BBM——這是 Bosch 內部對汽車事業群的官方簡稱；對外公開財報則以「Bosch Mobility」為品牌）是這次獲利壓力的震央。

558 億歐元（約台幣 1.95 兆）的營收名目持平，但營運利潤率從 2024 年的 3.8% 一口氣跌到 1.8%——幾乎腰斬。全球電動車成長不如預期、車廠 OEM 對供應商展開新一輪降本、大部分裁員準備金也都落在這個事業體。其他三大事業體中，Industrial Technology 是唯一改善的亮點（利潤率從 1.2% 跳升到 3.5%）；Consumer Goods 撐住基本盤；Energy and Building Technology 靠併購衝出 15.6% 營收成長，卻因整合成本讓利潤率從 4.9% 崩到 0.5%。

Bosch 史上最大手筆：JCH 收購案——$80 億美元下注 HVAC

如果說 Mobility 是 Bosch 在「守」的那一面，那 2024 年 7 月宣布、2025 年 7 月 31 日完成交割的這場收購案，就是 Bosch 在「攻」的另一面。Robert Bosch GmbH 以 $80 億美元（約 €74 億 / 約台幣 2,590 億），從美國 Johnson Controls 與日本 Hitachi 手上買下旗下「住宅與輕型商用 HVAC（暖通空調）事業」整套——包括 Johnson Controls-Hitachi Air Conditioning（JCH）合資公司 Hitachi 那 40% 的股份。HVAC 是 Heating, Ventilation, and Air Conditioning 的縮寫，中文叫「暖通空調」，泛指一切負責室內「加熱 + 通風 + 空調」的系統或設備。

這是 Bosch 創業 140 年來最大一筆併購案。整合後 Bosch 的 Home Comfort 事業（落在 Energy and Building Technology 事業體底下）規模直接翻倍：員工從不到一萬人擴到 超過 25,000 人，營收從約 €40 億跳到 超過 €80 億，瞬間讓 Bosch 成為「住宅與輕型商用暖通空調」全球最大供應商之一。整合預計到 2027 年底完成。

Hartung 的算盤其實清楚：當 Mobility 被中國電動車與軟體典範衝擊、本業利潤率被擠到 1.8% 的時候，Bosch 必須靠「非汽車事業」開出新成長曲線。HVAC（特別是熱泵 Wärmepumpe）是歐洲綠能轉型的下一個關鍵戰場，又跟 Bosch 過去在德國熱水器（Junkers / Buderus 品牌）、暖氣鍋爐的根基銜接。把美國 + 亞洲的 JCH 通路接上歐洲的 Bosch 品牌，理論上就是「全球第一條完整 HVAC 戰線」。

但這場豪賭的問題也清楚：

1. 市場龍頭不是 Bosch，而是日本 Daikin——2025 年 Daikin 全球市占率超過 11%；Carrier、Johnson Controls（被 Bosch 拆走 HVAC 後留下的部分）、Trane、Midea 加總約 32%。Bosch 進場是後到者。
2. 中國美的（Midea）、格力（Gree）正在攻城掠地——Midea 2023 營收 $227 億、CAGR 9.1% 是市場最快成長者；格力營收 $211 億。這兩家的價格力道與全球佈局速度，遠超德國工業集團的習慣節奏。
3. 歐洲熱泵市場剛經歷劇烈震盪：2024 年熱泵銷量年減 22%（高利率與補貼退坡），2025 上半年才回升 9%。Bosch 收購的時間點，剛好踩在歐洲熱泵景氣谷底。
4. Bosch 的 USP（獨特賣點）到底是什麼？ 日系（Daikin、三菱電機、Panasonic）在熱泵效能與全球品牌上更強；中系（Midea、Gree、Haier）在成本上殺到見骨；美系（Carrier、Trane）在北美通路深耕。Bosch 的回答暫時還是「品牌信任度 + 工業整合能力 + 歐洲在地服務網」，但這幾項要對抗中日美三方夾擊，並不輕鬆。

財報上來看，這場 $80 億美元的下注，才剛開始反映：2025 年 Energy and Building Technology 事業體的營收衝出 +15.6%（匯率調整後）的成長——明顯就是 JCH 五個月併入的貢獻；但同期營運利潤率從 4.9% 崩到 0.5%，正是高額整合費用 + 一次性收購相關支出的結果。換句話說，這個「攻」的故事，要看 2026-2027 兩年才知道答案。

2009 vs 2025：週期性 vs 結構性的本質差異

上一次 Bosch 出現年度虧損，要回到 2009 年的金融海嘯。那年營收從 450 億歐元跌到 380 億歐元，虧損約 12 億歐元（約台幣 420 億）。但 Bosch 當時靠 Kurzarbeit（類似台灣減班休息（俗稱無薪假）+ 政府部分薪水補助的德國法定工具）保住員工、幾乎沒有大規模裁員，一年後就強勢反彈——那是一場「需求瞬間消失」的週期性危機。

2025 的本質完全不同。這次不是需求沒了，而是 Bosch 自己的競爭力被削弱：電動化與軟體轉型落後、中國供應鏈崛起搶單、美中關稅壓力升高。景氣回來了，Bosch 不一定回得去原來的位置。這是一場結構性危機，也是為什麼 3.63 億歐元的虧損比 2009 年 12 億歐元的虧損，更值得警惕。

等等，2009 真的是「上一次虧損」嗎？查到的答案比想像更深

各家德媒在報導這次 2025 虧損時，措辭都很一致：「自 2009 年金融海嘯以來首次年度虧損」（"erstmals seit der Finanzkrise"）。但仔細追下去，會發現一個更值得玩味的歷史層次。

1992-1993 年其實差一點。Bosch 自己的官方危機歷史頁面記載：1992-1993 年歐洲汽車市場崩盤時，集團一度面臨「戰後史上第一次可能出現營業虧損的恐懼」（"fears of an operating loss for the first time in the company's postwar history"）。當時 Bosch 緊急動員：德國 20,000 名員工縮短工時、13,000 人透過提前退休與資遣方案離開——規模跟 2025 年這波 Arbeitszeitverkürzung 加裁員的劇本，幾乎是教科書級的呼應。

但最終，1993 沒虧。根據 encyclopedia.com 的歷史財報整理，1989 到 1993 年稅後淨利雖然連年下滑——從德馬克 6.26 億跌到 4.26 億——卻始終保持正數。Bosch 在懸崖邊上站住了。這也是為什麼所有德媒在報導 2025 時，都用「自 2009 年」而不是「自 1993 年」當基準——因為 1993 實際上沒虧到。

2009 之前真正的上一次虧損，幾乎可以確定是二戰時期。Bosch 官方那句「戰後史上第一次（postwar history）」的措辭等於是默認：上一次真正的赤字，發生在 1939-1945 年的二戰期間或戰後初期——那段歷史有複雜的政治與道德背景（Bosch 戰時被迫為納粹政權生產軍事零件、戰後 Stuttgart 工廠被盟軍轟炸破壞）。再往前推一階，1923 年威瑪共和惡性通膨（Hyperinflation）也是 Bosch 自己記載過的危機時期——那一年德國馬克在 11 月底貶到 1 美元 = 4.2 兆馬克，公司財報幾乎沒有意義可言，但帳面虧損也是高度可能。

換句話說，2025 年這份赤字成績單的歷史份量，比媒體簡單寫的「17 年來首度」要重得多——它很可能是 Bosch 二戰結束以來（80 年來）的第二次年度虧損。家族基金會持股、不上市的 Bosch，能撐過去兩次世界大戰、撐過去金融海嘯、1993 也擦肩而過——而 2025 這道結構性裂痕，是 80 年中第二次真正讓帳面染紅。

Bosch 德國裁員大全：三波公告，總數超過 35,000 人

如果只看 2025 年「全球少 5,085 人」的官方數字，還不夠驚人。把 Bosch 近兩年所有已公開宣布的裁員加在一起，規模已經超過 35,000 人——這是 Bosch 創業 140 年來，史上最大規模的人事調整，目標是每年省下 25 億歐元（約台幣 875 億）人事成本。

三波公告 Timeline：

1. 2024 年：XC（Cross-Domain Computing Solutions，X = Cross 跨領域運算事業體，自動駕駛與車用軟體）宣布 2027 年底前裁減 3,500 人
2. 2025 年 9 月：Bosch Mobility 事業群宣布到 2029 年前裁減約 22,000 人，其中 6,000 人已在 2025 年內離開（官方措辭：「Maßnahmen zur Schließung der Kostenlücke」，彌補成本缺口所採取的措施）
3. 2025 年底：執行長 Hartung 進一步加碼——到 2030 年前再裁減約 13,000 名德國員工，被德媒 Handelsblatt、Business Insider 稱為「Bosch 公司史上最大規模縮編」

德國各據點受影響規模（含事業體歸屬），依 Bosch 官方新聞稿與員工代表會 Staatsanzeiger BW 公告：

• Feuerbach 約 3,500 人（其中工廠內約 1,500 人）— 事業體：PS（Power Solutions，動力系統），也是 Bosch 在 Stuttgart 的總部之一
• Schwieberdingen 約 1,750 人（銷售、採購、行政與研發）— 事業體：Mobility 研發（涵蓋 Cross-Domain、ADAS 軟體）
• Bühl / Bühlertal 約 1,550 人（到 2030）— 事業體：EM（Electrified Motion，電機驅動），從傳統起動機 / 發電機廠轉電動車 e-Axle 的重要基地
• Homburg 約 1,250 人 — 事業體：PS（Power Solutions），德國柴油與汽油高壓噴射系統的心臟
• Reutlingen 最多 1,100 人（到 2029，針對 ECU 控制器生產）— 事業體：ME（Mobility Electronics，車用電子），Bosch 的半導體晶圓廠所在地
• Waiblingen 約 560 人（Verbindungstechnik 連接技術事業體 2028 前淘汰）— 事業體：PS（Power Solutions）

可以很清楚看到：這波裁員是沿著「傳統內燃機供應鏈」一刀一刀切，最重的三個事業體是 Power Solutions（燃油動力）、Electrified Motion（電動化轉型中的新事業）、Mobility Electronics（車用電子，受中國低價晶片與 ECU 衝擊）。

除了正式遣散，Bosch 還祭出第二把刀：Arbeitszeitverkürzung（合約工時縮短，搭配等比例減薪）。需要釐清的是，這不是德國法定的「Kurzarbeit」（類似台灣減班休息＋政府補助的緊急工具）；Bosch 這次用的是「直接修改員工合約工時」，沒有政府補助、單純等比例減薪，是企業自己掏錢省下的人事費。具體規模：

• Bosch Engineering Group（公司內部簡稱 BEG 的子公司）：2024 年 10 月起，約 2,300 名全職員工從 40 小時縮為 37 小時；2025 年初再降 1 小時到 36 小時。子公司不受 IG Metall 集體協約拘束，由 Betriebsvereinbarung（廠內協議）拍板。
• Robert Bosch GmbH 母公司（Gerlingen 總部與 Stuttgart 據點為主）：2025 年 3 月 1 日起，合約工時從 38-40 小時縮到 35 小時，薪資同步減少。
• Bosch Abstatt（汽車電子）：2025 年中再加碼，數百名員工進入工時縮短行列。
• 集團層面，部分德國媒體（IndustrieMagazin、Eulerpool）把所有 Arbeitszeitverkürzung 與其他成本縮減方案疊加之後，得出「最多 10,000 名德國員工受影響」的數字——換句話說，正式裁員 35,000 人之外，還有上萬人是「沒被裁、但薪水掉了」的隱形受害者。

IG Metall 工會在 Werkzeugforum、STIMME.de 等媒體上多次警告：「這不是結束，是大暴風雨的序章。」Stuttgart-Feuerbach 廠 2025 年底甚至出現由員工代表會發起的「象徵性葬禮」與警告罷工（Warnstreik）抗議活動。

Stuttgart Big 3 的集體困境與中國陰影

把鏡頭拉遠，壓力不是 Bosch 一家的事。Stuttgart 大都會區匯聚了三家代表德國工業靈魂的企業——Mercedes-Benz Group（Untertürkheim）、Porsche AG（Zuffenhausen）、Robert Bosch GmbH（Gerlingen-Schillerhöhe）——構成所謂的 Stuttgart 汽車工業群聚（Cluster）。Mercedes 與 Porsche 在豪華車市場是直接競爭對手，Bosch 則同時是兩家的關鍵 Tier 1 供應商，從 ECU、ESP、噴射系統到電動車 e-Axle 都在供應清單上。三家彼此交織、命運綁定。而這三家 2024–2025 全部交出難看的成績：Mercedes 延後 EV 計畫、Porsche 淨利腰斬、Bosch 首次年度虧損。德國汽車工業引以為傲的「群聚效應」（Clustereffekt），正在變成「群聚風險」（Clusterrisiko）。

真正讓斯圖加特夜不能寐的，是中國供應鏈的崛起。比亞迪（BYD）已取代 Tesla 成為全球 EV 銷量第一；寧德時代（CATL）掌握全球 37% 電池市占率，連 BMW 與賓士都得找它；華為的 ADS 智能駕駛平台直接打中 Bosch 的核心業務；地平線（Horizon）的車用 AI 晶片成本只有歐美的一半。中國車企越來越傾向採用本土供應鏈，Bosch 過去在中國享有的地位正被快速侵蝕。

德國 Tier 1 大盤點：Bosch 是「相對表現最好」的，但這只是「虧得比較少」

如果只看 Bosch，難免覺得這家公司自己出了大問題。但把鏡頭拉到整個德國 Tier 1 供應商群——同樣集中在 Baden-Württemberg 與南德的幾大雇主——會發現一個共同的殘酷景象：集體在虧、集體在裁、集體在重組。

• ZF Friedrichshafen（變速箱、底盤、電驅動龍頭）：2025 年虧損 21 億歐元，比 2024 年的 10 億歐元再翻一倍；員工 165,000 人，數千個職位陸續公告裁員。
• Schaeffler（軸承 + Vitesco 合併後的電動化巨頭）：2024 年虧損 6.32 億歐元，計畫在歐洲砍 4,700 個職位（其中德國 2,800 個）。
• Continental（輪胎 + 汽車電子）：直接把汽車電子事業群分拆成 Aumovio 獨立掛牌；2025 上半年再砍 4,700 人。
• Mahle（活塞、熱管理、過濾系統）：2024 年營收從 €128 億掉到 €117 億（-9%），過去 12 個月已在德國裁掉 600 人。
• Bosch：2025 年稅後虧損「只有」3.63 億歐元、累計裁員上看 35,000 人。

把這五家拉成同一條時間軸，Bosch 的相對優勢來自三點：規模（€910 億的盤子吸震能力強）、Stiftung 結構提供的長期資金、以及 Industrial Technology 與 Consumer Goods 兩個非汽車業務還能賺錢——多元化讓 Bosch 不像 ZF / Mahle 那樣綁死在汽車單一賽道。但所謂「相對表現好」，本質就是「虧得比較少」而已——德國汽車供應鏈在 2025 年沒有一家是健康的。

兩極化世界：Bosch 也在「In China, for China」

但 Bosch 在中國不是只有挨打的份，在另一條軸線上，它早就決定大規模本地化中國研發與生產——所謂的「in China, for China」策略。截至 2025 年，Bosch 在中國有 34 個製造廠、26 個技術中心、超過 10,000 名研發人員——對照集團全球研發頭數約 82,000 人，中國研發已佔 Bosch 全球 R&D 的 12%。

關鍵投資包括：

• 2023 年宣布的蘇州 NEV 核心零件 + 自動駕駛研發中心，總投資 70 億元人民幣（約 €9.8 億），主打碳化矽 SiC 功率元件、整合式煞車系統、自駕方案。
• 2025 年再加碼，與蘇州工業園簽下「智駕創新計畫」，5 年內再投 100 億元人民幣（約 €14 億），主攻全棧式智能輔助駕駛 + 智慧座艙軟硬體。

Bosch 中國高層反覆強調的詞是 Lokalisierung（本地化）與「全方位本土化」——意思很直白：給中國的軟硬體，未來會跟給其他市場的越走越分開。這正是「兩極化世界」在汽車產業的縮影。OEM 端，VW 在合肥蓋研發中心、Mercedes 大砸上海、BMW 強化瀋陽，全部都改採「中國團隊主導中國產品」模式；Tier 1 端，Bosch、Continental、ZF 也跟著分軌——因為在中國市場用「全球統一架構」已經輸給比亞迪、寧德時代、華為的速度。

這條路的代價是：規模經濟被打斷、研發成本翻倍、軟體框架雙軌——未來 5 年產業要支付的隱性成本，可能比 35,000 個工作機會的遣散金更高。但不走這條路的代價更大：放棄全球最大電動車市場 = 自殺。所以 Bosch 不只是在「擋中國」，它同時也在「學中國、把中國當主場」。這是 Strategy 2030 沒寫在簡報上、但每個 Bosch 高階主管都心照不宣的潛台詞。

Strategy 2030：逆勢押注 120 億歐元，但能轉得過去嗎？

面對這一切，Bosch 選了一條「逆勢投資」的路。2025 年「研發加資本支出」合計約 €120 億歐元（約台幣 4,200 億），相當於集團營收的 13%。其中單純研發支出（F&E）就達 €79 億歐元（約台幣 2,765 億）、佔營收 8.7%——拿來與台積電 2024 年公開財報數字對照，TSMC 純研發約 NT$2,030 億，Bosch 在純研發這一項比台積電高出大約 35%。一家以汽車零件為主業的工業集團，純研發金額能超過全球邏輯晶片代工龍頭，是少見規格。執行長 Stefan Hartung 在記者會上直言：「如果現在省研發，五年後就沒有 Bosch。」這筆錢押在自動化、數位化、電動化、人工智慧四個方向，就是所謂的 Strategy 2030。2026 年的目標是營收成長 2–5%、EBIT 利潤率翻倍回到 4–6%；中長期目標是 2027 年利潤率達 7%，恢復長線競爭力。

但「砸錢」不等於可以「牛轉乾坤」。要評估 Bosch 這場轉型的可信度，得至少正視三道執行風險。

第一道：硬體公司做軟體，等於文化基因要重寫。Bosch 過去 140 年的核心能力是「精密硬體 + 量產製造」，現在要轉到「軟體定義車輛、雲端平台、AI 模型」這條賽道，等於是直接跟特斯拉、Huawei、NVIDIA 站到同一條戰線。這不是再多砸幾億歐元就能解決的問題——而是組織結構、人才組合、決策節奏全部得換骨頭。XC（Cross-Domain Computing Solutions）事業體 2021 年才成立、2024 年就要先裁掉 3,500 人，正好說明軟體事業的整合與獲利模式還沒走順。對於一家習慣「五年產品開發週期」的德式工程師文化，要去匹配 Tesla 那種「每月 OTA 更新」的產業節奏，本質上是兩種商業邏輯的拉扯。

第二道：35,000 個被裁的位置，再教育難度遠高於宣傳。這 35,000 人多落在 Power Solutions（柴油 / 汽油動力系統）與 Electrified Motion（電機驅動）的「製造端」與「機械工程端」。這些員工平均年資長、技能高度專業化，要在 50 歲前後從柴油噴射器設計轉去寫嵌入式 AI 模型，難度遠高於企業簡報上那條完美的 reskilling 曲線。員工代表會（Betriebsrat）已多次抱怨，所謂的 Qualifizierungsoffensive（再教育攻勢）實際提供的轉職名額遠低於宣告數字；而 IG Metall 工會直言：在 Stuttgart 西郊，找一個能讓 50 歲柴油工程師重新有競爭力的軟體職缺，本身就是個結構性難題。

第三道：競爭對手不會停下來等 Bosch 轉身。在 Bosch 還在重組 Mobility 事業體的同時，中國寧德時代與比亞迪每年砸進電動車供應鏈的金額加總，已經超過整個 Strategy 2030 的預算規模。德國對手 Continental 已切割 Aumovio（汽車事業體）獨立掛牌、ZF 也正進行類似規模的德國裁員——這場轉型不是 Bosch 內部能控速度的賽跑。晚一年達標，被搶走的市占率就難回來。

換句話說，€120 億歐元的轉型賭注是必要條件，但遠遠不是充分條件。Bosch 過去那種「五年規劃 + 工程師慢工出細活」的德式節奏，第一次被迫去匹配一個只給三年機會的全球競賽。可信度不是一個是非題，而是一條光譜：研發強度（€79 億）+ 家族基金會的長期資金底氣，是這條光譜上的「正項」；製造端工人的轉職曲線、軟體事業的虧損週期、中國對手的攻勢速度，則是「負項」。Strategy 2030 的成敗，最終要看 Bosch 能不能在 2027–2028 之前，把這條光譜的天平往「正項」推回去。

結語：暴風雨前的寧靜？

管理層在記者會上把 2026 年定調為「Aufbruch（重新出發）的一年」，端出 +2~5% 營收成長、4~6% 利潤率、2027 年回到 7% 利潤率的時間表。但攤開這份 17 年來第一次染紅的成績單——稅後虧損 3.63 億歐元、Mobility 利潤率腰斬到 1.8%、累計裁員上看 35,000 人——背後留下的，是四個比數字本身更難回答的問題。

第一，這波裁員，是結束還是開端？執行長已預告累計到 2030 年將裁減超過 35,000 名德國員工，2025 年走的 5,085 人「只是第一刀」。第二，Bosch 的核心強項（燃油電控、柴油噴射、ESP/ABS）有一半會被電動化削掉，它真的撐得過這輪轉型嗎？第三，Stuttgart 三家工業巨頭命運交織——Mercedes 與 Porsche 同為 Bosch 的關鍵客戶，車廠出事、Bosch 訂單就抖一下；Bosch 出事、車廠也找不到等量級替代供應商。第四，家族基金會的耐心有多長？Robert Bosch Stiftung 不看季報，但也不會無限等下去；如果 2027 仍未達標，董事會層級的大洗牌，才是真正的暴風雨。

140 歲生日前夕，Bosch 正站在自己歷史上最關鍵的一個轉折點。這份財報不是終章，而是序章。

本文搭配德國知識小種子共 21 張圖卡深度解析。幣別換算以 2026/04 約 1 EUR ≈ 35 TWD 概算。所有裁員人數皆引自 Bosch 官方公告或員工代表會（Betriebsrat）公開聲明；各據點事業體歸屬依 Bosch Mobility 重組後的新編制。中文翻譯部分為德國知識小種子暫譯，並非 Bosch 官方中文。